Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.
Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l’état de New York, USA, fut témoin d’un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l’industrie, n’avait cependant pas diminué l’activité grouillante de la ville. Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s’arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d’un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant. L’observateur s’étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d’échappement ; il s’approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne « possédait pas de moteur ».
Cette réponse n’était pas aussi saugrenue ni malicieuse qu’il n’y paraissait, elle comportait un fond de vérité. La Pierce Arrow n’avait, en effet, pas de moteur à explosion, mais un moteur électrique. Si le conducteur avait été plus disert, il aurait ajouté que ce moteur fonctionnait sans batteries, sans « combustible » d’aucune sorte. Le conducteur s’appelait Petar Savo, et bien qu’il fut au volant de la voiture, il n’était pas l’inventeur de ses caractéristiques étonnantes. Celles-ci étaient dues à l’unique passager, que Petar Savo désignait comme son « oncle », et qui n’était autre que ce génie de l’électricité : le Dr. Nikola Tesla (1856-1943). Vers 1890, Nikola Tesla révolutionna le monde par ses inventions en électricité appliquée, nous donnant le moteur électrique à induction, le courant alternatif (AC), la radiotélégraphie, la télécommande par radio, les lampes à fluorescence et d’autres merveilles scientifiques. Ce fut le courant polyphasé (AC) de Tesla, et non le courant continu (DC) de Thomas Edison, qui initia l’ère de la technologie moderne.
Revenons sur la Pierce Arrow, une voiture luxueuse de cette époque qui avait été mise à l’abri dans une ferme, pas loin des chutes du Niagara.
On en avait enlevé le moteur sans toucher à l’embrayage, ni à la boîte de vitesses ni à la transmission aux roues arrière.
Le moteur à essence avait été remplacé par un moteur électrique totalement fermé, cylindrique, d’environ 1 mètre de long et 65 cm de diamètre, muni d’un ventilateur de refroidissement à l’avant.
A ce qu’on dit, il n’y avait pas de distributeur.
Tesla ne voulait pas dire qui avait fabriqué ce moteur, mais il s’agissait probablement d’un département de chez Westinghouse.
Le récepteur d’énergie (convertisseur d’énergie gravitationnel) avait été fabriqué par Tesla lui-même.
Le boîtier du convertisseur mesurait environ 60 x 25 x 15 cm et était installé devant le tableau de bord.
Le convertisseur contenait, entre autres, 12 tubes à vide dont 3 de type 70-L-7.
Une lourde antenne, d’environ 1,8 m de long en sortait.
Il semble que sa fonction était identique à celle du convertisseur de Moray.
En outre, deux grosses tiges sortaient d’environ 10 cm du boîtier du convertisseur.
Tesla les poussait en disant : « Maintenant, nous disposons de l’énergie »…
Le moteur tournait au maximum à 1800 tours par minute et avait besoin d’un ventilateur pour être refroidi. Tesla ajoutait que le convertisseur était suffisamment puissant pour éclairer aussi, en plus, toute une maison. Les essais ont duré une semaine.
Les 130 km à l’heure ont été atteints sans peine, les données des performances étant comparables à celles des automobiles à essence.
Quelques mois après ces essais… et en raison de la crise économique, Pierce Arrow, arrêta sa production. Il est très probable que la connexion entre moteur électrique et transmission avait été réalisée dans cette compagnie. Studebaker, dans le South Bend a racheté le matériel de Pierce Arrow.
Moins de 30 ans après, cette société disparaissait pour former avec Nash la firme « American ».
Plus tard, certains des fans de Pierce Arrow essayèrent, mais sans succès, de faire revivre cette compagnie dont le nom figure aujourd’hui dans un mausolée en compagnie des Horch, Maybach, Hispano-Suiza, Bugatti et Isotta-Fraschini.
Tesla savait bien que tout ceci était en contradiction avec les concepts techniques de son époque.
C’est pourquoi il évitait les discussions avec les ingénieurs, les théoriciens, ou les compagnies, à de rares exceptions près.
Cette voiture avait bien évidemment été construite seulement pour le plaisir, mais elle annonçait celles du futur, économiques et non polluantes.
Top secret…
Quelques mois après la mort de Nikola Tesla, en 1943, la Cour suprême américaine frappa de nullité le brevet de la radio de Marconi, reconnaissant un peu tard l’antériorité des travaux de Tesla, Oliver Lodge et John Stone.
Jusqu’au bout, ce visionnaire aura défendu ses inventions et ses théories envers et contre tous…
Le mystère et la solitude qui avaient entouré son existence semblaient également vouloir l’accompagner par-delà le trépas. 68 ans plus tard, le voile n’est toujours pas levé…
Ses funérailles se déroulèrent le 12 janvier 1943 à la cathédrale de New York Saint-Jean-le-Divin au nord de Central Park, église qui se voulait la plus vaste du monde mais ne fut jamais achevée…
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Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d’amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre « oncle » Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu’il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son « neveu » à le rejoindre à New York. Savo, qui était né en Yougoslavie en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l’armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l’occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s’installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d’une série d’interviews, le rôle qu’il joua dans l’affaire de la voiture électrique de Tesla.
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Au cours de l’été de 1931, Tesla invita Savo à Buffalo, dans l’état de New York, afin de lui faire découvrir et essayer un nouveau type d’automobile que Tesla avait mis au point sur ses propres deniers. Buffalo est une bourgade proche des Chutes du Niagara, où la centrale hydroélectrique AC conçue par Tesla était entrée en service en 1895 ; événement qui avait marqué le sommet de sa renommée dans les milieux scientifiques académiques. Westinghouse Electric et Pierce Arrow Motor Car Company avaient conjointement mis au point cette voiture électrique expérimentale sous la conduite du Dr. Tesla. (Au début du 20e siècle, George Westinghouse avait acheté les brevets de courant AC de Tesla).
La société Pierce Arrow venait d’être rachetée par la Studebaker Corporation, rendant des fonds disponibles à l’innovation. Entre 1928 et 1933, la compagnie lançait ses nouvelles motorisations huit cylindres en ligne et douze cylindres en V, le modèle futuriste de démonstration Silver Arrow, un design renouvelé de sa gamme et de nombreuses améliorations techniques. La clientèle afflua et Pierce Arrow gagna d’importantes parts sur le marché des voitures de luxe qui connaissait cependant une régression en 1930. Ce climat de confiance fut favorable au développement de projets ambitieux tels que la voiture électrique de Tesla. Tout semblait possible dans l’ambiance à la fois arrogante et naïve qui régnait au sein de la compagnie. Ainsi une Pierce Arrow Eight de 1931 fut choisie pour faire des essais sur le terrain de l’usine à Buffalo. Son moteur à combustion interne avait été déposé, ne laissant que l’embrayage, la boite à vitesses et la transmission aux roues arrières. La batterie standard de 12 volts fut conservée et un moteur électrique de 80 CV fut posé.
Habituellement, les voitures électriques fonctionnaient avec des moteurs DC pour pouvoir utiliser le courant continu délivré par les batterie. Il eût été possible de transformer le DC en AC (courant alternatif) moyennant un convertisseur, mais à l’époque cet équipement était beaucoup trop volumineux pour pouvoir être installé dans une automobile. Les voitures électriques avaient déjà vécu leur crépuscule, mais cette Pierce Arrow n’était pas équipée d’un moteur DC mais d’un moteur électrique AC qui tournait à 1.800 t/m. Le moteur proprement dit mesurait 102 cm de long par 76 cm de diamètre, était dépourvu de balais et muni d’un refroidissement à air par ventilateur frontal, et possédait un double câble d’alimentation qui aboutissait sous le tableau de bord, mais sans connexions. Tesla ne voulut pas révéler qui avait construit le moteur mais on pense que ce dût être un des ateliers de Westinghouse. Une tige d’antenne de 183 cm avait été fixée à l’arrière de la voiture.
L’affaire de la « Arrow-Ether ».Petar Savo rejoignit, comme convenu, son oncle célèbre et ils prirent le train à New York City pour le nord de l’état du même nom. Pendant le voyage, l’inventeur demeura secret quant à la nature de son expérience.
Arrivés à Buffalo, ils se rendirent dans un petit garage où les attendait la nouvelle Pierce Arrow. Le Dr. Tesla ouvrit le capot et procéda à quelques réglages du moteur. Ils rejoignirent ensuite une chambre d’hôtel pour préparer le matériel de l’électricien de génie. Dans une valise, Tesla avait amené 12 tubes à vide que Savo décrivit comme « d’une étrange facture », bien qu’au moins trois d’entre eux aient depuis été identifiés comme étant des tubes à faisceau correcteurs 70L7-GT. Ils étaient fichés dans un dispositif contenu dans une boite mesurant 61 x 30,5 x 15 cm. Cela n’était pas plus grand qu’un poste radio à ondes courtes et contenait les 12 tubes à vide, des résistances et du câblage. Deux barres de 0,6 cm de diamètre et 7,6 cm de long devaient de toute évidence être connectées aux câbles reliés au moteur.
Revenant à la voiture, ils placèrent la boite dans un logement prévu à cet effet, sous le tableau de bord, côté passager. Tesla connecta les deux barres et observa un voltmètre.
« Nous avons de la puissance » annonça-t-il, montrant la clef de contact à son neveu. Le tableau de bord contenait d’autres voyants dont Tesla ne voulut pas expliquer la raison d’être.
Savo démarra le moteur à la demande de Tesla, qui affirma : « le moteur tourne », bien que Savo n’entendit rien. Cependant, le savant électricien étant assis à côté de lui, Savo enclencha une vitesse, appuya sur l’accélérateur et sortit la voiture du garage.
Longtemps ce jour-là, Savo conduisit cette voiture sans carburant, parcourant 80 km à travers Buffalo, puis dans la campagne. La Pierce Arrow avait un tachymètre calibré jusqu’à 192 km/h ; elle fut poussée jusqu’à 145 km/h, toujours dans un égal silence.
Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s’en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l’énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n’était autre qu’un récepteur d’une « radiation mystérieuse qui venait de l’éther » et qui « se trouvait disponible en quantité illimitée » ; « l’humanité », ajouta-t-il « pourrait être reconnaissante de son existence ».
Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu’à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n’importe quelle voiture de l’époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d’énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles.
Finalement, l’inventeur et son assistant conduisirent la voiture à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d’une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l’y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur.
Le roman d’espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d’où provenait l’énergie ; « de l’éther tout autour de nous », répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile.
Cette histoire de fuite d’informations n’est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n’était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu’il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant.
En 1930, la compagnie Pierce Arrow avait atteint le sommet de sa gloire, en 1931 elle était en déclin et en 1932 elle avait perdu US$ 3.000.000. En 1933, logée à la même enseigne, la compagnie parente Studebaker oscillait au bord de la faillite. L’attention se déplaça de l’innovation à la survie ; et c’est ici que prend fin notre histoire de la Pierce Arrow.
Le mystère dans l’énigme.
Environ un mois après l’incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde.
Plus tard, Savo s’enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d’énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu’il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l’équipement d’un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s’abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l’empêcher de mettre ses technologies en application et l’avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé « Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité », décrivant « l’essai prévu d’une automobile utilisant une transmission sans fil d’énergie électrique ». Cet article était postérieur à l’essai et ne faisait aucune mention d’énergie « libre », vocable plus récent.
Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l’hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l’énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu’ils n’eussent pas constitué de menace pour l’industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation.
Source :
https://le-bar-de-gooz.forumactif.org/t648-la-voiture-qui-ne-consommait-rien-de-nikola-tesla
Quelques plans :
La voiture électrique de Tesla #2 – 01/09/98
Ce fichier a été initialement publié sur le KeelyNet BBS le 31 janvier 1993 sous le nom TESLAFE2.ASC.
Ce fichier est un commentaire Sysop sur la Tesla Power Box tel que décrit dans le fichier original TESLAFE1.ASC sur KeelyNet.
Voici les détails tels que supprimés du fichier TESLAFE1 :
« Le moteur à combustion interne standard a été retiré et un moteur électrique de 80 CV à 1800 tr/min a été installé sur l’embrayage et la transmission.
Le moteur à courant alternatif mesurait 40 pouces de long et 30 pouces de diamètre et les câbles d’alimentation étaient laissés en l’air – aucune source d’alimentation externe !
Il s’est ensuite rendu dans un magasin de radio local et a acheté une poignée de tubes (12), des fils et des résistances assorties. Une boîte mesurant 24 pouces de long, 12 pouces de large et 6 pouces de haut a été assemblée pour loger le circuit.
La boîte était placée sur le siège avant et ses fils étaient connectés au moteur sans balais refroidi par air. Deux tiges de 1/4″ de diamètre sortent de la boîte d’environ 3″ de longueur. »
La mention de cette expérience dans un journal local m’a en quelque sorte époustouflé, mais cela a donné « quelques » détails sur ce qu’il y avait dans cette mystérieuse boîte d’alimentation.
Nous savons que TH Moray possédait probablement la version la plus connue d’un tel appareil. Dans son cas, il a utilisé une « valve » spéciale qui semblait être essentiellement une diode. Sauf que cette diode fonctionnait plus comme un Triac. C’est-à-dire que toute onde électrique, à la fois positive ET négative, était captée par une antenne et traversait cette diode avec une perte d’énergie minimale. Pour autant que nous sachions, cette valve était basée sur une substance composite avec du GERMANIUM comme matériau hôte.
De là, il est passé par un circuit accordé basé sur des tubes à vide et des condensateurs pour construire et décharger l’énergie demandée par la charge.
Les circuits accordés résonnaient avec une ou plusieurs fréquences terrestres ou cosmiques et les tubes à vide agissaient comme des amplificateurs d’interférence constructifs harmoniques des signaux d’entrée.
Nous noterons que les circuits résonnants de Moray utilisaient des CONDENSATEURS, des BOBINES et des RÉSISTANCES. Les expériences réalisées à l’apogée de Moray ont montré une puissance allant jusqu’à 50 000 watts d’énergie à haute fréquence. On pense que l’énergie était à haute fréquence parce que les ampoules de 100 watts brûlaient froides au toucher.
Un autre POINT CRITIQUE concernant le convertisseur de Moray était qu’il alimentait UNIQUEMENT les charges RÉSISTANCES et NON les charges INDUCTIVES. En effet, les charges inductives impliquent des bobines de fil qui sont davantage chauffées par HYSTERESIS (champs électromagnétiques perturbateurs) plutôt que par une simple résistance du flux de courant à travers des motifs moléculaires/atomiques.
Ce type de champ interférent a provoqué une sauvegarde d’énergie et un désaccord ultérieur du générateur de Moray. Puisqu’il s’agissait essentiellement d’un appareil TUNED, il ne pouvait pas compenser les changements de fréquence ou les distorsions UNE FOIS TUNED. Par conséquent, toute tentative de raccordement d’une charge inductive entraînerait l’arrêt de la production d’énergie électrique par l’appareil. Pour le redémarrer, toutes les charges inductives doivent être supprimées, l’appareil réaccordé et redémarré.
Moray a également utilisé un mode de fonctionnement inhabituel pour un tube à vide en ce sens qu’il fonctionnait avec une « cathode froide ». Cela ne nécessitait pas de plaque chauffante pour les «émissions thermioniques» jugées nécessaires au bon fonctionnement du tube à vide.
Il est également fait mention d’éléments radioactifs dans le circuit de l’antenne, ce qui laisse penser qu’il aurait pu être à l’écoute des processus continus de désintégration radioactive de la nature, plutôt que des énergies cosmiques ou terrestres.
Passons maintenant à la Tesla Power Box
On notera tout d’abord l’utilisation d’un moteur à bobine AC. Cela seul nous indique que l’appareil Tesla était supérieur et pas aussi dépendant du réglage que l’était la machine de Moray qui ne pouvait alimenter que des charges RESISTIVES. Toute l’énergie universelle se déplace en VAGUES et est donc essentiellement destinée au courant alternatif (CA). C’est pourquoi Moray a appelé son livre « LA MER D’ÉNERGIE DANS LAQUELLE LA TERRE FLOTTE ». L’univers entier est continuellement baigné dans ces énergies AC et elles couvrent tout le spectre de fréquences.
Ce qui m’intrigue énormément, c’est comment Tesla pouvait utiliser des tubes à vide et d’autres composants « prêts à l’emploi », les assembler dans la bonne configuration et les faire fonctionner.
Un autre point à noter est la liste des composants :
- 1) 12 tubes à vide (tubes de puissance à faisceau redresseur 70L7-GT)
- 2) Fils
- 3) Résistances assorties
- 4) tiges de 1/4″ de diamètre et 3″ de longueur
ATTENTION PAS DE CONDENSATEURS ! Les fils auraient pu être simplement pour la connexion ou enroulés en bobines. Les tiges de 1/4″ étaient soit des BUS BARS pour les prises de sortie de puissance OU plus probablement des ANTENNES ! Les circuits résonnants peuvent être construits en utilisant plusieurs techniques. Vous pouvez obtenir le même effet à partir de :
- 1) Résistances ET condensateurs
- 2) Condensateurs ET bobines
- 3) Bobines ET résistances
Ainsi, dans le cas de la Tesla Power Box, il a soit enroulé ses propres bobines, soit simplement utilisé le fil pour connecter les résistances aux tubes à vide. Je suis d’avis qu’il a utilisé le fil UNIQUEMENT pour la connexion et N’A PAS UTILISÉ DE BOBINES ! Je pense aussi qu’il a utilisé une DIODE quelque part dans le circuit afin de n’exploiter qu’une seule polarité.
Nous n’avons aucune spécification pour le moteur à courant alternatif que Tesla a utilisé dans l’automobile, nous n’avons donc aucune idée s’il était monophasé ou polyphasé. Dans le cas d’un moteur monophasé, il ne nécessite qu’un seul enroulement qui projette un champ magnétique qui tourne en fonction de l’augmentation ou de la diminution du courant alternatif.
Un moteur polyphasé (poly = deux ou plus) utilise plusieurs enroulements qui sont alimentés par des courants d’entrée phasés qui alternent de manière à se renforcer mutuellement. Dans le cas d’un moteur triphasé, les courants sont phasés à 120 degrés. Cela donne un couple beaucoup plus important au moteur mais nécessite 3 fois le courant car il utilise 3 fois l’énergie d’entrée.
Étant donné que le boîtier alimentait un moteur à courant alternatif (bobine), il est probable qu’il était réglé sur une ou plusieurs fréquences, très probablement des fréquences polyphasées.
Donc, si les tiges de 3″ de long étaient en fait des ANTENNES, nous pouvons calculer leur fréquence en utilisant ce qui suit :
(Je ne peux pas exprimer Lambda ici, nous utiliserons donc w pour la longueur d'onde)
w = longueur d'onde
v = vitesse de propagation
f = fréquence du signal
un petit exemple : w = v / f = longueur d'onde en pieds
w = 984 000 000/1 500 000 = 656 pieds
f = 984 000 000/656 = 1 500 000 ou 1,5 MHz
3 pouces * 4 = 1 pied
984 000 000/1 = 984 000 000
984 000 000/4 = 246 000 000 ou 246 MHz
Cela indiquerait que les tiges de 3 « (si elles avaient vraiment 3 » de longueur et fonctionnaient comme des antennes) résonneraient à 246 MHZ.
En raison de la description de la liste des pièces, je suis d’avis qu’il s’agissait d’un circuit DUAL. C’est-à-dire que 6 tubes à vide et une tige de 1/4 « de diamètre 3 » avec des résistances assorties devaient capter et « pomper » UNIQUEMENT les signaux positifs, tandis que les 6 autres tubes à vide, tige et résistances faisaient de même pour le négatif signaux en cours. Un tel schéma pourrait utiliser des connexions PARALLÈLE ou SÉRIE des tubes à vide. Étant donné que la conduction du courant est proportionnelle à la surface, on pourrait penser qu’une disposition parallèle des tubes de puissance du faisceau redresseur 70L7-GT avec toutes les ENTRÉES connectées à une source d’antenne et toutes les SORTIES connectées à une borne commune attachée à la charge, fournirait le Flux de courant MAXIMUM des ondes d’énergie entrantes.
La nature de ces « ondes d’énergie » est la question ici. Sont-ils des rayons cosmiques, électrostatiques, des pics de Schumann, une force magnétique, quelque chose « d’autre » ou un flux d’éther dans les centres de masse neutres selon Keely.
La construction du tube à vide prend plusieurs formes. Parmi ceux-ci, le plus simple est constitué de deux plaques séparées par un fil de grille. Lorsque la plaque inférieure est chauffée, des ions thermiquement induits (émissions thermo-ioniques) sont émis par la plaque inférieure. La grille peut être polarisée par l’application d’une tension pour augmenter, diminuer ou arrêter le flux de ces ions vers la plaque supérieure.
D’autres formes comprennent plus de plaques avec plus de grilles pour permettre un meilleur contrôle du flux d’ions. Grâce à une polarisation appropriée, les tubes à vide peuvent être utilisés comme commutateurs, modulateurs ou amplificateurs, entre autres utilisations.
Les tubes à vide fonctionnent principalement avec des tensions élevées qui contrôlent les flux d’ions. Les transistors modernes sont équivalents aux tubes à vide sauf qu’ils fonctionnent en utilisant le COURANT au lieu de la tension. Les transistors sont assimilés à des tubes à vide par les comparaisons suivantes :
Polarité du transistor du tube à vide
Fonctionne à partir du courant de tension
plaque inférieure émetteur négatif - cathode
base de grille neutre
plaque supérieure collecteur positif - anode
Dans le cas de la Tesla Power Box, le tube à vide semble fonctionner comme une « pompe », collectant le courant entrant sous la forme d’une intensification des ions. Une fois que ce champ ionique « comprimé » atteint une certaine densité, la pompe lui permet d’être libéré dans l’étage suivant du circuit, que ce soit la charge proprement dite ou un autre tube à vide.
Donc, si le circuit est composé de 6 tubes à vide en parallèle, tous alimentés par une antenne commune, sortant vers une borne de charge commune, alors l’entrée d’antenne commune alimenterait tous les tubes à vide avec la même onde. Cela donnerait la plus grande accumulation de COURANT en raison de la SURFACE ÉLARGIE des tubes parallèles.
Notez que ces tubes à vide fonctionnent très probablement en mode « cathode froide » puisque les éléments chauffants des tubes à vide n’étaient alimentés par aucune tension extérieure pour fournir la chaleur nécessaire à l’émission thérionique plus orthodoxe.
Si les tubes à vide sont accrochés en série, alors une « pompe » alimenterait une autre « pompe » pour obtenir des densités d’électrons successivement plus élevées. Cela donnerait des TENSIONS plus élevées en raison de la PRESSION accrue.
Gardez à l’esprit que l’électricité est un peu comme l’air ou l’eau. Nous pouvons penser à la tension en livres par pouce carré (PSI) et au courant en pieds cubes par minute (CFM). C’est PSI est la pression, CFM est le débit.
Un autre analogue compare une rivière à l’électricité. Dans une telle comparaison, la vitesse de la rivière est la TENSION ou la pression tandis que la largeur de la rivière est le COURANT ou le débit.
Une telle comparaison montre POURQUOI le courant nécessite LA PLUS GRANDE SUPERFICIE pour le débit maximum. Les fusibles fonctionnent uniquement sur ce principe, lorsque le courant circule sur la surface du fusible, il crée de la chaleur. Si trop de courant circule, cela crée trop de chaleur, ce qui fait fondre et séparer le fusible. Plus la surface du fusible est grande, plus la quantité de courant peut circuler, une autre raison de ne pas placer un centime dans une douille de fusible.
Nous avons donc deux antennes (diamètre 1/4 « , tiges longues de 3 »), deux ensembles de 6 tubes à vide reliés entre eux par des fils et des résistances assorties. Au fur et à mesure que les ondes d’énergie sont collectées par les tiges de 3 « , positives sur l’une, négatives sur l’autre, l’énergie s’accumule sous la forme d’ions accrus dans chacun des tubes à vide parallèles. Comme dans le générateur de Moray, le circuit alimentera n’importe quelle charge est attaché tant qu’il ne dépasse pas la capacité de charge actuelle des composants du circuit.Ce que nous avons est un système de pompage d’énergie.
J’ai fait un dessin de la boîte avec une idée du circuit. Mes connaissances en électronique portent sur les circuits intégrés et les transistors avec presque rien en ce qui concerne les tubes à vide, il n’y aura donc pas beaucoup de concept technique du circuit en soi. Peut-être qu’après une étude, moi-même ou quelqu’un d’autre proposerons des circuits testables ou utilisables.
La version parallèle
La version série
Source :
http://vbr.free.fr/publications/teslafe2.htm